由于飞机租赁是航空界十分通行的办法，也是航空公司降低固定投入、又可以不断扩大飞机数量、不断引进最新型飞机的最有效的途径，所以世界上有很多大财团从飞机制造厂购买大量的飞机，然后租赁给各个航空公司使用，不负责飞机的任何适航和营运的责任，仅仅收取租金。
而航空公司需要承担飞机所有的适航责任，一旦飞机的租赁期到达，按照合同航空公司就需要安排一次退租检修，其级别远远比一般的飞机大修复杂得多，按照国际的惯例，退租检修需要航空公司要整理所有的飞机维修档案，大量的零部件需要更换、取证、返修和测试；飞机外表需要全面退漆进行详细的结构检查，记录、评估和修理所有的损伤，最后飞机需要按照合同要求通常会在检修以后按照FAA或者EASA放行飞机，交还给租赁方。
本文作者经历了十来年的飞机退租管理工作，感觉国内对于飞机的租赁合同在租赁前没有很好的理解透彻，在退租过程中有没有很好的应对租赁方的种种质疑，造成退租工作花费高昂的成本，特将多年的经验总结成文，分享给国内同行，希望能够对我们业界飞机的租赁和退租工作有所帮助。
飞机结构篇
飞机结构问题，也是容易成为退租过程中令人头疼的事情，我们先来看看结构修理所需要的种种资讯和要求，就明白了为什么令人头疼啦。首先，关于结构修理这里主要包含三个方面的内容：
1.结构修理清单（minor & major）
2.凹坑图
3.外部损伤图
结构修理清单
结构修理主要分MINOR修理和MAJOR修理分类，对于MAJOR修理需提供FAA337表。
结构修理方案同时分为两类，一类是按批准的手册进行修理，另一类是超手册进行修理，对于超手册修理，修理方案通常需要FAA8110-3表或8100-9表。
根据修理结果还有两类，一类是临时性修理，另一类是永久性修理，通常合同要求是永久性修理。永久性修理也分为两种，一种是修完以后不用管了，另一种是修完以后，报BOEING等DTA分析结果，有可能分析结果告诉你在未来的某个时间要对修理区域进行补充性检查。
航空公司通常是没有独立的结构修理记录管理系统，所有的结构修理工作以NRC卡的形式存放在历年来的工作包中，因此每次飞机退租时，这是一个老大难的问题。每次退租时对这件工作的处理方法是：从历年来的C检工作包中简单抽出认为是重要结构修理的记录，挑出来后给工程师进行评估记录是否合格，修理方法是否适当，然后在此基础上再结合退租检现场检查，检查飞机有哪些外部补片，客舱及货舱内部是否有明显修理，这些项目加在一起就组成了结构修理清单及记录，这实际上有以下问题存在：
1）清单内容不全，完全不包括MINOR修理，而且仅能包含部分MAJOR修理，主要原因在于我们在挑记录时，MINOR项目没挑，而且结构修理记录不仅仅存在于C检包，还可能存在于A检包，甚至于航线包和单独项目包。如果要对所有的项目进行重新清理，不仅需要大量人力，而且是需要对结构修理项目相当熟悉的工程师来处理。如果有维修记录被保存在一个不起眼的航线工作包中，没有按重要修理或重大事故记录进行有效管理，一旦该架飞机在若干年后退租，估计这次维修记录再也找不出来了。
2）现场检查补片、修理，因为经验、时间原因通常会有遗漏，经常被有经验的租机代表抓个正着。
3）因为第一项原因，经常是现场检查到补片或修理，无法找到记录，这时候通常采取的办法就是扒掉重修。